Het artikel van vandaag vat de “misvattingen” over wegwielstellen samen, waarvan sommige in het verleden waar waren, maar minder waar zijn geworden naarmate ze zich ontwikkelden, en andere die opzettelijk of onopzettelijk worden gepropageerd door fabrikanten die één aspect van een voordeel als een algemeen voordeel presenteren . De volgende meningen hebben geen betrekking op specifieke merken.
1. Carbon spaakwielstellen zijn over de hele linie beter dan stalen spaakwielstellen?
Fout. Het enige voordeel dat koolstofspaken kunnen bevestigen ten opzichte van stalen spaken is lichtheid. Veel mensen denken dat carbon spaken direct vermogen hebben en sneller accelereren dan stalen spaakwielstellen, waardoor ze een voordeel hebben bij het klimmen en sprinten. Maar de realiteit is dat de acceleratiefeedback van een goede stalen spaakwielset niet onderdoet voor die van een goede carbonspaakwielset, en dat het prestatieverschil tussen een goede carbonspaakwielset en een stalen spaakwielset slechts 1 seconde bedraagt. Als je met een lager vermogen rijdt, is het prestatieverschil met de spaken vrijwel verwaarloosbaar, en theoretisch zijn de aerodynamische prestaties van stalen spaken zelfs nog beter. Je hoeft dus alleen maar de wielset te kiezen die bij je past, zonder er rekening mee te houden of het stalen of carbon spaken zijn.
2. Het uit één stuk bestaande structuurontwerp van de wielset is geavanceerder?
Niet helemaal waar, constructieontwerpen uit één stuk hebben het duidelijke voordeel dat ze licht van gewicht zijn, maar dit gaat ten koste van een zeer slechte (of geen) repareerbaarheid. Monocoque wielstellen worden door merken altijd aangeprezen als superieur aan de traditionele spaakconstructie over de hele linie, vooral vanwege de uitstekende laterale stijfheid en directheid van de wielset als gevolg van de uitstekende constructie. Maar de vraag is: zal te veel stijfheid de berijder ten goede komen? Net als de stijfheid van het frame wordt het een last voor de berijder wanneer deze tot een bepaald niveau wordt verhoogd. De feedback van een constructiewielset uit één stuk is heel direct, en je kunt zeggen dat je het verschil in een paar trappen kunt voelen. Maar is te veel directe feedback sneller? Niet echt. Misschien zou een goed ontworpen wielset uit één stuk je in staat stellen een gematigd vermogen te behouden zonder overmatige vermoeidheid, wat het soort kracht is dat nodig is om lange heuvels te beklimmen, en met het lichtgewichtvoordeel dat gepaard gaat met een constructie uit één stuk. het zou een goed klimwiel kunnen zijn. Maar voor het grootste deel is de traditionele spaakconstructie flexibeler en zorgt voor een meer afgeronde en beter ontworpen wielset.
3. Presteren rechte spaken (naven) beter dan gebogen spaken (naven)?
Verkeerd, het idee dat rechte spaken beter zijn dan gebogen spaken komt waarschijnlijk voort uit het feit dat vroeger alleen merkwielstellen rechte spaken gebruikten, terwijl zelfcompilatie nog steeds gebogen spaken gebruikte. Maar tegenwoordig gebruiken veel aangepaste wielstellen rechte spaken, en sommige wielen van goede merken gebruiken gebogen spaken, zoals de Zipp 454 NSW. Eerlijk gezegd is er geen verschil in prestatie tussen rechte en gebogen spaken, en zelfs de 454 NSW heeft een “onvoorspelbare” feedback, die steeds meer voelbaar wordt naarmate je ermee rijdt. Het nadeel van gebogen spaken is de vermoeidheid van het J-kopgedeelte, het voordeel is dat je een grotere flensafstand kunt krijgen.
4. Hoe lichter de wielset, hoe beter?
Niet helemaal waar, lichtere wielstellen zijn goed, maar voeg de vereisten toe. Als het vlak is, moet aerodynamica belangrijker zijn, als het klimmen is, moet feedback belangrijker zijn. Als de wielset alleen als licht wordt beschouwd, dan kan hij heel licht zijn, slappe velgen zijn licht, minder spaken zijn licht, naven zijn substantieel skeletachtig zonder rekening te houden met de duurzaamheid, en de combinatie hiervan is een ramp. Het uitgangspunt van lichtgewicht moet dus zijn dat er geen concessies worden gedaan aan aerodynamica, feedback en duurzaamheid.
5. Instabiele wielstellen met hoog frame?
Een paar jaar geleden was dit idee waar, maar de afgelopen jaren is het aerodynamische concept van wielstellen volledig gerevolutioneerd en zijn wielstellen met een hoog frame steeds stabieler geworden. Dankzij twee dingen zijn de velgen breder en botter geworden en is de velgvorm geoptimaliseerd. Typerend voor de eerste is de Roval Rapide CLX, die de buitenbreedte van het voorwiel vergrootte tot 35 mm, wat bij de introductie veel vragen en zelfs spot opwekte. Maar binnen een paar jaar werd het in twijfel trekken van de bliksem – het begrijpen van de bliksem – de bliksem, en steeds meer merken introduceerden ultrabrede voorwielontwerpen. Na het gebruik van de Bontrager Aeolus RSL 62 weten we dat optimalisatie van de velgvorm ook de stabiliteit verbetert. Met een voorframehoogte van 62 mm en een buitenbreedte van 30.9 mm wordt de voorframehoogte niet verminderd en wordt de buitenbreedte niet overdreven vergroot. graad. De Aeolus RSL 62 voelt zeer stabiel aan en kan op winderige dagen worden gebruikt, dus een paar hoge frame wielsets zoals deze kunnen in allerlei weersomstandigheden worden gebruikt. Dit is een wielset met een hoog frame die je onder alle weersomstandigheden aerodynamische winst oplevert.
6. Smallere banden zijn aerodynamischer?
Als we alleen naar frontale wind kijken, is het waar dat smallere banden aerodynamischer zijn, maar in de echte wereld hebben we meestal te maken met zijwind, en de combinatie van bredere banden en bredere velgen is niet alleen aerodynamischer, maar ook ook stabieler. Bovendien hebben brede banden een lagere rolweerstand omdat de vervorming bij contact met de grond afgerond is, waardoor het vervormingsverlies van de band wordt verminderd. Om nog maar te zwijgen van het feit dat bredere banden kunnen worden gebruikt om het comfort te verbeteren met een lagere bandenspanning. Daarom is de breedte van reguliere racefietsbanden geëvolueerd van 19 mm, 21 mm, 23 mm naar 25 mm en zelfs overgegaan naar 28 mm.
7. Tubeless banden zijn moeilijker te monteren dan open banden?
Gedeeltelijk correct, de eerste moeilijkheid bij tubeless banden is de eerste installatie, waarbij de tubeless band moet worden opgepompt en in de lipzitting van de band (liphaak) moet worden gestoken, vaak met behulp van een luchtpomp of een reservoirpomp, als een grote Er is voldoende luchtvolume nodig om de band op te krikken. Maar er zijn veel tubeless banden die heel goed passen. We hebben de S-Works Turbo 2BR T2/T5 getest; de Pirelli P ZERO RACE 4S; de Sevin One en Pro One; en de Goodyear EAGLE F1, die voor het eerst kan worden gemonteerd met een reguliere verticale pomp. Het is gemakkelijker dan een open band + binnenband, omdat de binnenband bij gebruik zorgvuldig moet worden afgesteld (vooral bij ultradunne TPU-binnenbanden), zeker als je een koevoet gebruikt en het gebruik van een binnenband kan ertoe leiden dat de band verkeerd wordt gemonteerd. Tubeless banden hebben deze zorgen niet, alleen een eenvoudige en ruwe montage, dus soms kunnen tubeless banden beter worden gemonteerd.
