Standaard Super Boost Plus 157 achteras – blijft dit zo?
De Pivot Switchblade, gelanceerd in 2016, was de eerste fiets met de nieuwe 157 mm SB+ spacing
Eén klein element in de Switchblade trailbike van Pivot uit 2016, de 157 mm achterasafstand, zorgde voor meer ophef dan de fiets zelf. Pivot noemde dit Super Boost Plus. Super Boost Plus-compatibele componenten, waaronder cranks, naven en kettingbladen, waren zeldzaam bij de lancering. In 2020, en dan snel vooruit, zijn deze onderdelen gemakkelijk toegankelijk. Is de 157 mm-benchmark hier om te blijven?
Wat betekent Super Boost Plus?
Voor trail- en endurofietsen is Super Boost Plus (kortweg SB+) een "standaard" voor de afstand tussen de achteras. Oorspronkelijk ontwikkeld door Pivot Cycles in 2016, verbetert SB+ de verbeterde sterkte van het achterwiel en het frame als gevolg van de Boost 148 mm afstand. Super Boost Plus breidt de achterste dropouts uit tot 157 mm. Dit cijfer is afkomstig uit het rijk van downhillfietsen, die al een tijdje een achterasafstand van 157 mm als standaard gebruiken, maar dan zonder de extra brede flensafstand. Deze statistiek is niet uit de lucht gegrepen. Bredere achterste dropouts zorgen ervoor dat de kettinglijnstandaard ook stijgt tot 56 mm. Oorspronkelijk alleen gebruikt door Pivot, is Super Boost Plus afstand onlangs toegevoegd door verschillende bedrijven, waaronder Evil, Knolly (die het TRAIL157 noemt) en Devinci.
Super Boost Plus en 157 DH gebruiken dezelfde asafstand van 157 mm. Vergeleken met Boost 148-afstand beweegt de kettinglijn verder naar buiten.
Waarin verschilt Boost 148 van Super Boost Plus?
Het gebruik van 157 mm Super Boost-afstand heeft het belangrijkste voordeel, omdat bredere naven een bredere flensafstand mogelijk maken. De spaakverstevigingshoek is groter naarmate de flenzen verder uit elkaar staan, dat wil zeggen het gedeelte van de naaf waar de spaken worden bevestigd. Niet minder belangrijk is de verhouding tussen de aandrijf- en niet-aandrijfzijde spaakhoeken. Beide hoeken zouden idealiter hetzelfde moeten zijn om een gelijkmatige spanning te produceren. Boost 148 is daarentegen niet haalbaar, omdat de cassettebody een redelijk deel van de naaf inneemt en de aandrijfzijde flens naar binnen wordt gedwongen. De flenzen migreren dus naar de niet-aandrijfzijde in plaats van symmetrisch op de naaf te rusten. Een zogenaamde "schotel" ontstaat doordat de rand op de naaf is gecentreerd in plaats van op de flenzen.
De symmetrische flenspositie rond de middellijn van een 157 DH-naaf zorgt voor een gelijkmatige spaakverstevigingshoek…
… met Super Boost Plus zijn de spaakverstevigingshoeken niet gelijk vanwege de asymmetrische flensafstand
De velg draait over de naaf, zoals bij alle naven. Maar bij een Super Boost Plus naaf zorgt de ongelijke flensafstand ervoor dat de velg niet gecentreerd is tussen de flensen. De zogenaamde "schotel" is deze offset.
SB+ zorgt ervoor dat de spanningsverhouding tussen de aandrijfzijde en niet-aandrijfzijde spaken gelijker is dan Boost 148. Terwijl Boost 148 een minder gelijke schotelverhouding heeft van 62/38, hebben Super Boost Plus wielen een schotelverhouding van ongeveer 60/40. Minder schotel betekent een gelijkmatigere spanningsverhouding en sterker en stijver het wiel zal zijn.
Interessante informatie voor degenen die SB+-critici zijn: de verhouding is gelijk bij 157DH-hubs.
Super Boost Plus heeft een iets gelijkmatigere schotelverhouding dan Boost 148, maar de voordelen zijn vrij minimaal. Nog steeds ver verwijderd van de ideale 50/50-verhouding van 157 DH-centers.
Welke voordelen worden toegeschreven aan Super Boost Plus?
Vooral handig voor 29ers en eMTB's met een lange reis, waar de wielbelastingen doorgaans vrij hoog zijn, is het algehele resultaat van de bredere flensafstand die wordt geboden door een Super Boost Plus-naaf een stijvere en sterkere wielstructuur. Hoewel we robuuste en duurzame wielen hoog waarderen, is het uiteindelijke doel niet per se een verbeterde stijfheid op zichzelf. Door SB+ te gebruiken, krijgen fietsontwerpers meer ruimte en vrijheid bij het bouwen van de liggende achtervork aan de aandrijfzijde, omdat de kettinglijn verder naar buiten verschuift. Afhankelijk van hun ontwerp kan dit de liggende achtervorken verkleinen en de stijfheid van de achterkant verbeteren of verminderen. Maar met de huidige trend van 29×2.5” hebben we nauwelijks problemen met de bandenspeling, vooral omdat de superbrede 2.8” Plus-banden van het toneel verdwijnen - we zullen ze niet missen. Wat betreft kortere en stijvere achterkanten, deze overwegingen zouden ook de beoogde functie en algemene geometrie van de fiets moeten aanvullen. De beste enduro- en trailbikes die nu verkrijgbaar zijn, zijn al enigszins stijf; er komt een punt waarop meer stijfheid een oncomfortabel rijgevoel kan veroorzaken.
De beweerde voordelen van Super Boost Plus zijn onder meer sterkere wielen, stijvere frames en meer bandenspeling
Wat zijn de nadelen?
Het eerste nadeel is een ander nieuw criterium; het is geen schokkend criterium. Maar laten we niet vergeten dat innovatie onmogelijk is zonder nieuwe standaarden voordat we allemaal naar de forums gaan. De echte vraag is of de winsten opwegen tegen de nadelen.
Compatibiliteit
Een nieuwe standaard heeft natuurlijk compatibiliteitsproblemen. Super Boost Plus vraagt niet alleen om nieuwe 157 mm naven, maar ook om crankstellen en kettingbladen die geschikt zijn voor de benodigde 56 mm kettinglijn. Gelukkig voor SB+-enthousiastelingen en -bekeerlingen hebben alle belangrijke fabrikanten van aandrijflijnen, wielen en crankstellen/kettingbladen nu Super Boost Plus-compatibele keuzes.
Q-factor
Bredere dropouts en liggende achtervorken dwongen ingenieurs om grotere crankstellen te ontwerpen voor Super Boost Plus-frames om te voldoen aan de kettinglijn van 56 mm die de productie moest gebruiken. Het effect is een grotere Q-factor, of de afstand tussen de buitenkant van de ene crankarm en de buitenkant van de andere. Hoe groter de Q-factor, hoe verder je voeten uit elkaar staan op de pedalen. Vergeleken met een Boost 148-fiets ligt de Q-factor van een Super Boost Plus-fiets op 173-177 mm met een normale 93 mm press-fit of 73 mm schroefdraadtrapas. Toch is dit alleen echt een aanpassing voor XC-rijders, aangezien enduro-rijders doorgaans grotere pedalen gebruiken die zijn ingesteld op 177 mm Q-factor cranks.
Hielwrijving kan een probleem zijn
Omdat de liggende achtervorken dichter bij uw hielen uitkomen en u daardoor minder ruimte hebt om uw voeten op de pedalen te zetten, is een mogelijk nadeel van grotere liggende achtervorken en meer bandenspeling dat de hiel gaat schuren.
Tijdens het testen vinden we vaak gebarsten velgen, maar we kunnen ons niet herinneren wanneer we voor het laatst een spaak hebben genomen. Vormt de sterkte van het wiel daadwerkelijk een probleem? Noch DT Swiss, noch wijzelf denken van wel.
Wat is de mening van de industrie?
We ondervroegen verschillende van de grootste bedrijven in de sector, voor en tegen SB+, over hun visie op het onderwerp. Is Super Boost Plus dood of hier om te blijven? Hoewel ze de standaard hebben gebruikt voor hun meest recente allround trailbike, de Pivot Switchblade 2020, loopt Pivot, die het voor het eerst in 2016 voorstelde, nog steeds ver achter op het concept.
"Voor Pivot kunnen we een fiets ontwerpen met een betere bandenspeling, meer sterkte en stijfheid op belangrijke gebieden, soms met minder gewicht door betere optimalisatie." Bovendien is de spaakspanning gelijkmatiger, wat de wielstructuur ook een lange levensduur geeft. Dat lijkt DE standaard voor trail- en extended travel-fietsen te zijn. Zodra je voorbij de XC-categorie gaat, zijn er in principe geen nadelen. Omdat elke gram telt en de rest van de fiets niet zo stevig is, geloof ik niet dat het de ideale maatstaf is voor XC.
Pivot introduceerde de standaard al in 2016 en staat er tot op de dag van vandaag nog steeds achter
Canyon antwoordde dat ze momenteel onderzoek doen en zowel voor- als nadelen zien van de criteria. Voor hen is er echter geen noodzaak, aangezien ze tevreden zijn met de Boost 148 mm-prestaties.
Merida antwoordde met een nogal anti-SB+ perspectief. Ze zijn afgeschrikt door het feit dat de bredere achterafstand de huidige Boost-wielen overbodig maakt en klagen dat het voor hielwrijving zorgt. Hoewel ze nog steeds Boost 148-afstand gebruiken bij de dropouts, concentreren ze hun ontwikkelingen op crankstellen met een kettinglijn van 55 mm, geleverd door Shimano, wat hen 3 mm extra ruimte geeft tussen het kettingblad en de liggende achtervorken om de stijfheid en speling van de achterkant te optimaliseren.
Trek gelooft nog steeds heilig in de Boost 148-standaard die zij als eerste hebben geïntroduceerd
Trek antwoordde met een vergelijkbare anti-SB+ houding toen we contact met ze opnamen, en zei: "We zullen in de nabije toekomst geen 157mm tussenruimte toevoegen. Het is niet vanwege een gebrek aan pioniersenergie. Na dit goed te hebben onderzocht, zijn de kleine voordelen van het overstappen op 157mm tussenruimte het lijden niet waard. We kunnen de functies en prestaties verkrijgen met 148mm tussenruimte tussen frame en aandrijflijnverbeteringen.
Vanuit ons oogpunt van klantenservice en gevalideerd door veldtesten en ons testlaboratorium, zien wij geen rechtvaardiging voor het wijzigen van het huidige Boost 148 mm-criterium. – DT SWISS
Wat hebben de fabrikanten van wielen en naven hier dan over te zeggen? Industriegigant DT Swiss reageerde: "We konden al een vlakkere spaakhoek realiseren, wat resulteerde in een niet alleen stijvere maar vooral stabielere wielconstructie toen we van 142 mm naar Boost 148 mm gingen. De symmetrische en brede flensafstand van de 157 mm DH-standaard maakte het toch iets beter dan de Boost-standaard. De linker flens schuift net merkbaar dichter bij het remcontact met de nieuwe 157 Super Boost Plus-standaard, wat een nog vlakkere spaakhoek oplevert. Hoewel deze criteria in theorie voor- en nadelen bieden, is het cruciaal om de fiets als een geheel systeem te beschouwen. Vanuit ons klantenservice-standpunt en gevalideerd door ons testlaboratorium en veldproeven, vinden we geen rechtvaardiging om de huidige Boost 148 mm-standaard te vervangen. Als leverancier aan de fietssector voldoen we echter aan de behoeften van de consument en die van fietsfabrikanten, en daarom zijn we niet van plan om innovatie te onderdrukken. In de nabije toekomst zullen we alle 157 mm-naven ontwerpen met de brede Superboost-flensafstand, aangezien een andere standaard alleen maar meer onzekerheid voor de eindgebruiker. Voor downhill gebruik van deze hubs, verandert er in theorie niets anders dan variërende spaaklengtes.
Wat vinden we?
Allereerst zal Super Boost Plus een slechte fiets niet goed maken of een goede fiets slecht op basis van de standaard achteras. Super Boost Plus biedt je namelijk meer bandenspeling, stevigere frames en sterkere, duurzamere wielen. Toch is het belangrijk om in gedachten te houden dat deze verbeteringen zeer minimaal zijn. De huidige Boost 148 mm-standaard heeft door de jaren heen geen echte problemen laten zien; het is al geruime tijd de norm. Wij geloven dat de veranderingen die Super Boost Plus met zich meebrengt, niet opwegen tegen de realiteit dat veel mensen met nutteloze wielen rondlopen na de aankoop van een nieuwe SB+-fiets. Er zijn verschillende methoden om een fiets beter te maken; wij geloven dat de beste is om het eenvoudige pad te volgen en een nieuwe standaard te implementeren met slechts kleine aanpassingen.
Deze afbeelding combineert schotelverhouding, asafstand en kettinglijn voor alle fietsliefhebbers. Bekijk de verschillende flenshoeken op elke naaf en de bijpassende schotelverhouding.